Wstęp
MS Fu Shan Hai to chiński masowiec, który został zbudowany w 1994 roku w stoczni Jiangnan Shipyard w Szanghaju. Statek był własnością chińskiej firmy COSCO Bulk Carrier Co. Ltd. Jego historia zakończyła się tragicznie 31 maja 2003 roku, kiedy to zatonął w wyniku kolizji na wodach Bałtyku. Incydent ten nie tylko pozostawił trwały ślad w pamięci marynarzy, ale również przyczynił się do dalszej analizy bezpieczeństwa na morzach. W niniejszym artykule przyjrzymy się szczegółowo temu tragicznemu wydarzeniu oraz jego konsekwencjom.
Historia statku MS Fu Shan Hai
MS Fu Shan Hai był jednym z wielu masowców zbudowanych w latach 90. XX wieku, które miały na celu zaspokojenie rosnącego zapotrzebowania na transport towarów na międzynarodowych szlakach morskich. Jego konstrukcja opierała się na nowoczesnych rozwiązaniach technologicznych, co czyniło go jednym z bardziej wydajnych statków swojego czasu. Główne zadanie Fu Shan Hai polegało na przewozie dużych ilości surowców, takich jak zboża czy nawozy sztuczne, co miało kluczowe znaczenie dla gospodarki krajów importujących te towary.
Armatorem statku była renomowana firma COSCO Bulk Carrier Co. Ltd., która od lat zajmowała się transportem morskim i była jednym z liderów branży. Dzięki temu MS Fu Shan Hai mógł korzystać z szerokiej sieci połączeń oraz doświadczenia armatora w zakresie zarządzania flotą i operacjami morskim.
Przebieg kolizji
W dniu 31 maja 2003 roku MS Fu Shan Hai wypłynął z portu w Ventspils na Łotwie, kierując się w stronę Wielkiego Bełtu. Statek przewoził ładunek o wadze 66 tysięcy ton nawozów, który miał być dostarczony do Chin. O godzinie 12:18 doszło do tragicznej kolizji z cypryjskim kontenerowcem MS Gdynia, który był znacznie mniejszy od chińskiego masowca.
Oba statki płynęły przecinającymi się kursami, co oznaczało, że jeden z nich powinien ustąpić drogi drugiemu. W przypadku tej kolizji to MS Gdynia był zobowiązany do ustąpienia drogi Fu Shan Hai, ponieważ znajdował się na kursie zakrętu lewej burty. Niestety, na mostku „Gdyni” wachtę pełnił jedynie II oficer z ograniczonym doświadczeniem, co zaowocowało błędną oceną sytuacji.
Błędy w ocenie sytuacji
Decyzja II oficera na „Gdyni” o próbie wykonania zwrotu w prawo była kluczowym momentem tej tragedii. O godzinie 12:11 rozpoczął on manewr zmiany kursu, jednak jego ocena sytuacji była niewłaściwa. Używając systemu antykolizyjnego ARPA, oficer nie zauważył ryzyka kolizji i mylnie uznał, że statek przejdzie za rufą Fu Shan Hai. Tymczasem o godzinie 12:13 „Fu Shan Hai” zatrzymał silniki, co jeszcze bardziej skomplikowało sytuację.
Ostatecznie o godzinie 12:18 „Gdynia” uderzyła dziobem w lewą burtę „Fu Shan Hai”, trafiając w miejsce między pierwszą a drugą ładownią. Siła uderzenia była wystarczająca, aby spowodować poważne uszkodzenia kadłuba chińskiego statku i sprawić, że zaczęła zalewać go woda.
Ewakuacja załogi i skutki kolizji
Po kolizji załoga MS Fu Shan Hai podjęła natychmiastowe działania ratunkowe. Przed godziną 14 wsz
Artykuł sporządzony na podstawie: Wikipedia (PL).